I-180 (Fighter): la historio de la aviadilo, la morto de Valery Chkalov

Ebena-180 (batalantoj kaj bombistoj) estis disvolvita en OKB Polikarpov. Por tiu epoko havis bonegan flugo karakterizaĵoj, povis porti surŝipe 200 kg bombo kaj estis ekipita kun kvar sinkrone pafante pafiloj.

Historio de kreado

La konata sovetia dezajno Nikolay Nikolaevich Polikarpov neniam restis tie. Li klare konsciis, ke por signife plibonigi flugo datumoj bezonas potencan motoron. Ĉaso-monoplano I-16, disvolvita de li en 1932 kaj estis en servo de la Sovetia Aera Forto, post 5 jaroj jam ne estas renkonti modernajn postulojn.

Polikarpov, en 1936, komencis pensi kiel fari seriozan modifo de la I-16 kun la bazo motoro M-62. Sed li ne realigi tiun ideon, tuj Zaporozhye planto numeron 29, establita por lanĉi novajn motorojn M-88, kiu havis kapablon multe pli proksima al la dezirata. Tiel ekzistis projektoj I-164 kaj 165. Samtempe la ŝraŭbo fabriko estis ordonita evoluigi variablo tonalto helico. Malgraŭ tio, la tiama ĉefo de la aerarmeo ne montris la plej etan intereson pri la aviadilo. Sekve, estis decido sur la dezajno de alia batalanto.

La nova aviadilo

Polikarpov Design Bureau komencis desegni. La nova evoluo estis nomita I-180. La batalanto estis preta per februaro 1938. Estas notinde, ke en la ĝenerala dezajno de la I-180 estas multe kiel la I-16, sed estis iom pli grandaj en grandeco. Ili komence planis ekipi aviadiloj kun kvar sinkrone pafante pafiloj, kaj poste anstataŭi ilin aŭ granda kalibro pafiloj.

Post la transigo de la OKB Polikarpov, la planto numeron 156 estis adversa situacio, kiu ne kontribuas al la kvalito kaj rapida produktado de la postulata partoj. La fakto ke pli frue ĉi tiu entrepreno ĉefe okupiĝis pri la eldono de grandaj aviadiloj, kaj nun li devas urĝe evoluigi teknologion por produkti pli malpeza batalanto.

La unua fiasko

Ĵeto de tiu maŝino estis zorge de Chief Belyaykin administrado. Mi devas diri, ke li ĉiam hastis fini la kunvenejon de la popolo kiel eble plej rapide, kaj iam oni li eĉ intervenis rekte en la procezo de produktado. Ĉi tiuj agoj faris la ekstra nerviosismo en aktiveco kiel la komodo kaj de la planto kiel tuto. Grava kontribuo al la akcelo de laboro kaj faris direktoro de la kompanio MA Usachev. Tial, la aviadilo estis konstruita en novembro 1938

En frua decembro la aŭto estis plene inspektitaj, post kiuj ŝi trovis nek pli nek malpli, kaj cxiuj, 190 difektojn (!), 40 el kiuj estas trovitaj en motooborudovanii. Sed kun tiom da difektoj kaj estis liberigita la I-180. Fighter ankoraŭ prenita al la flughaveno, post forigi en la butikoj, la plej multaj el ili.

Mi devas diri, ke la diseñadores sin militaviadiloj estas ĉiam tre sentema kaj postulema sinteno al siaj projektoj, plus ili, pli ol iu alia, scias la prezon de teknika eraro. Tial Polikarpov kiel li povis protesti kontraŭ hasto en la preparado de siaj idoj al la unua provo, por kiu li estis pendigita de plua laboro.

fatala koincido

Vintro 1938 Valeriya Pavlovicha Chkalova urĝe revokita de ferioj. Kaŭzi: testado de nova aviadilo-180. Ĉaso planis testi Decembro 15, sed lia unua Jog tenis tri tagojn pli frue. Ĝi identigis kelkajn difektojn, inkluzive rompiĝo estis trovita kaj tirado kontrolo Gaza. Problemo solvita, kaj la dato de la unua flugo restas neŝanĝita. En scenaro, eldonis Tchkalov estis instruita por flugi super la kampo de aviado en 600 m por 10-15 minutoj kaj lando sen foriganta la ĉasio, kiuj krom tio estis Ŝlosi la antaŭa tago.

Mi devas diri, ke antaŭ tiu fatala tago en Moskvo kelkaj semajnoj, la vetero estis malbona. Matene, la urbo estis malsupreniranta densa nebulo, foje ĝi neĝis. Aero temperaturoj intervalis de 0 al -2⁰C. Tamen, la testo tago la ĉielo klarigita. Hela sunlumo, sed la temperaturo falis al -27 ⁰ C. Ĉi subita ŝanĝo ne atendis, sed planita flugo ne nuligita.

Decembro 15, kiel kutime en la unua provo prototipoj, ĉiuj foriroj estis haltigita, kaj la kampo de aviado verkoj ne efektivigis en tiu tago. I-180 staris ĉe la hangaro. La fina preparojn por provo flugo de la aviadilo: muntita kontrolo aparatoj kaj la necesaj unuoj, inkluzive de la rulkurtenoj. Tuj laboros, Chkalov demandis kiom longe necesus por instali ilin. Li diris, ke proksimume 2-3 horoj, kaj eble pli longe. Tia neklara respondo ne akceptis Valéry Pavlovich, kiu komprenis, ke la flugo tiu tago ne okazis pro tio ke estis vintro, kaj ĝi estis krepusko tre frue. Li decidis flugi sen instali rulkurtenoj, probable atendante favoran rezulton de la testoj.

Morto piloto № 1

La unua raŭndo de la piloto faris la postulo: leviĝanta en la aeron, ĝi flugis super la flughaveno ĉe alteco de 500-600 m Poste li iris al la dua raŭndo, sed je alteco de 2-2.5 mil metroj kaj je granda distanco de la flughaveno .. . Kiam li malrapidigis kaj gaso komencis declinar, intencante surteriĝi la aviadilon, la motoro ekhaltis. La flughaveno estis tro malproksime, kaj estis videbla sur la fundo de la residencial kazerno kaj alta radio anteno.

Kiel estas konata, la aviadiloj estis Ŝlosi la ĉasio, kaj kiam komencis fali, Chkalov komprenis ke ili tuŝas la tegmento de unu el la barakoj, kie tiutempe, plej verŝajne, estis personoj. Alia piloto povis pri tio kaj ne pensas pri ĝi, krom la tegmento verŝajne sorbas la baton. Tamen, Chkalov decidis ne forflankigxu, kaj aviadilojn kun senefika motoro trafis en alta tensio metalo subteno.

Chkalov potenca stampilo ĵetita de la fiakro kun la kontroloj. Falante, la piloto batis la kapon. La vundoj estis nekongrua kun la vivo, kaj post 2 horoj, li mortis ĉe la Botkin Hospitalo. Chkalov la entombigo okazis en Moskvo. La urno kun lia cindro estas ankoraŭ en la Kremla murego.

La kaŭzoj de la katastrofo

La morto de Valery Chkalov tuj kaŭzis grandan nombron da onidiroj kaj legendoj. Malgraŭ tio, ke ekzistas oficiala konkludo farita de speciala komisiono por enketi la tragedio, estas aliaj versioj kiuj venos al unu demandon: ĉu ĝi estis fatala kombino de cirkonstancoj aŭ la piloto iĝis iun malbona kaj ĝi nur mortigis?

. Komisionoj funkcii en 1938 kaj 1955, estis faritaj malsamaj konkludoj, sed unu afero ili estis unuanimaj: la akcidento okazis pro motoro batalanto hipotermia, kaj ankaŭ erarojn en la akcelilo kontrolo aparato. Krome, la dua esploro malkaŝis ke multaj partoj de la maŝino estis sperta kaj neniam estis provita en la aero. El ĉio ĉi la konkludo, ke la aviadilo Polikarpov I-180 en la momento de lia unua eliro estis underfulfilled pro troa hasto kontroli la procezo de alta korpoj, kiu kondukis al neriparebla tragedio.

La dua aera akcidento

Tamen, la historio de la aviadilo I-180 ne finas tie. La testoj daŭris. Por februaro 1939 la dua prototipo estis konstruita batalanto. Estas preskaŭ nedistingebla de la antaŭa, krom ke la svingo areon kaj ĝiaj flugiloj estis iomete pliigis, kaj anstataŭ la motoro M-88 estis instalita surŝipe estas konsiderata pli fidinda M-87A.

La unua flugo de la altgradigita maŝino estis tenita la 27an de aprilo de la sama jaro. Lia pilotita S. P. Suprun. Ĉi-foje ĉio iris sen substantiva komentoj. Pro tio fidi la aviadilo Polikarpov pliigis tiel ke la batalanto eĉ partoprenis en la festo de majo 1 kaj flugis super la Ruĝa Placo. Tamen, komence de septembro, I-180, kraŝis denove, tiu tempon mortigis testpiloto Tomas Pavlovich Suzi. Kiam la aviadilo komencis la trairadon de spino, la piloto saltis el la aŭto sen devi malfermi la paraŝuton.

Baldaŭ post la tragedio, speciala komisiono estis akto en kiu la kaŭzo de la akcidento estis nomita la detruo de la petrolo pli malvarmeta de la ringo, kiel la tuta kabano, kaj ankaŭ vizaĝo kaj supertutoj pilotoj estis plaŭdis per oleo.

Forigo de la produktado

unu aviadilo estis konstruita al la sekva jaro, sed lia aflikto finiĝis rapide. Komence de julio 1940 testpiloto Proshakov eraris dum la Gvid kaj estis devigita forlasi la tabulon kun paraŝuto. Alia komisiono, tiu tempo ne trovis ajnan difektojn, kaj la kulpo de la morto de la maŝino estis plene asignita al la piloto.

Post ĉi tiu incidento, ni konstruis ankoraŭ alia modifo de aviadiloj - "Mi-180 Norma". Li suferis multajn ŝanĝojn, inkluzive de sur ĝi estis anstataŭita de la malnova motoro M-87A sur la nova M-88. Lia estimita rapido estus 590 km / h, kaj kiam instalanta pli potenca motoro M-89, kaj ĉiuj atingis 650 km / h. Sed la historio finiĝis I-180, kiel en decembro de la sama jaro estis petita de la ĉeso de laboro sur tiu aviadilo. Ĉiuj nefinitan maŝinoj, kiujn oni metis en produktadon pli frue, iris, por esti forigita. Kiam komencis aperi aliaj tipoj de sovetiaj batalantoj kiuj forigis la malsukcesis projekto.

La nova batalanto

La sekva evoluo estis la aviadilo Polikarpov OKB-185. La sumo de ĉiuj karakterizaĵoj de ĉi tiu batalanto estis supera al la du sovetiaj kaj eksterlandaj piŝto maŝinoj de la tempo. pluraj aeronaves estis konstruitaj kun malsamaj motoroj. Novembro 18, 1942, ili daŭrigis stato testoj, kiuj estas faritaj pilotoj P. M Stefanovsky. Dum la flugo la aviadilo montris bonegaj rezultoj kaj estis rekomendita por la ĵeto en produktado.

Aprilo 5, 1943 dum la provoj okazis dum haltante la motoro, kaŭzante la morto de la piloto VA Stepanchonok. Diri de ĉiuj, tiu tragedio fariĝis fatala por la aviadilo I-185 - oni neniam metita en produktado, sed anstataŭe komencis kuniĝi en la fabriko La-5FN. Poste EDO evoluantaj alia aviadilo - I-188, sed baldaŭ ĉiuj laboro estis haltita pro la morto de la estro de dezajno N. N. Polikarpova.